Mobiliteitsplan Amsterdam Visie 2050

Door Fred Triep, namens de Vereniging Te Voet, afdeling Noord-Holland

Er wordt nagedacht hoe Amsterdam er over dertig jaar moet gaan uitzien. Er verschenen schetsen voor de wijken Noord, Zuidoost en Nieuw West. In een toekomstvisie voor 2050 moeten we ook kijken naar de mobiliteit. De metropool Amsterdam gaat de komende jaren uitgroeien tot een stad met een miljoen of meer inwoners. Door de beperkte ruimte in de gemeente, zal het aandeel van hoogbouw in de stad toenemen. Dat maakt het gebruik van de auto in de stad moeilijk, zeker in het oude historische centrum. In de komende jaren zal dus meer aandacht moeten worden geschonken aan langzaam verkeer (voetgangers, fietsers, enz.) en openbaar vervoer.

Amsterdam is een stad met een groot historisch centrum. Een groot deel van dat centrum, de grachtengordel, is ook een Unesco monument. Het centrum is niet geschikt voor grootschalig auto- en vrachtautoverkeer. Om de leefbaarheid van het stad te vergroten moet de stad beter te bewandelen en te befietsen worden.

Auto’s en met name vrachtauto’s beschadigen ook de kostbare infrastructuur van kades langs de grachten. Ze maken de genietbaarheid van het centrum ook kleiner. In deze notitie wil ik niet bepleiten dat het centrum helemaal autovrij wordt: bedrijven en ook privé personen moeten door de stad kunnen bewegen. Maar ik denk dat we de mogelijkheden van de wandelaars en fietsen moeten vergroten.

Wandel/fietsroutes

Om de mogelijkheden voor de wandelaars en fietsers te vergroten, wil ik een aantal routes in de stad voorstellen, waar zij voorrang hebben op het andere verkeer. Deze routes moeten ook genoeg ruimte bieden voor fietsers en wandelaars. De wandelinfrastructuur moet daarbij zodanig zijn, dat twee wandelaars gemakkelijk naast elkaar kunnen lopen. Om deze infrastructuur te realiseren, zullen parkeerplaatsen op sommige grachten moeten verdwijnen. De volgende routes stel ik voor:

a. Een wandel/fietspromenade langs een kant van een van de grachten, bijvoorbeeld de buitenkant van de Keizersgracht. Door de parkeerplaatsen hier te verwijderen kan een ruime wandelpromenade gemaakt worden. Wandelaars en fietsers zouden voorrang kunnen krijgen op de vele zijgrachten en straten, met uitzondering van de drukke in verkeersradialen Rozengracht, Vijzelstraat en Weesperstraat. Mogelijk zou de gracht aan de promenadekant met 1 meter versmald kunnen worden (als dat het historische grachtenbeeld niet zou beschadigen), zodat de promenade ruim opgezet kan worden. De promenade zou aan de oostkant van de Amstel door kunnen lopen langs de Nieuwe- Keizersgracht.

b.  De binnenring (Marnixstraat-Weteringsschans-Sarphatistraat) zou ook zo veel mogelijk voor de wandelaars en fietsers beschikbaar moeten zijn. Dat gebeurt nu al, deze ring wordt nu ook als OV-fiets- en wandelstraat ingericht. Deze ring zou via Czaar Peterstraat en IJ-boulevard gesloten kunnen worden.

c. Radialen in het centrum de stad uit, die aansluiten op groene gebieden (zoals parken). De volgende radialen zouden nog meer voor wandelaars en fietsers geschikt kunnen worden gemaakt, door opheffing van parkeerplekken langs die grachten.

1. Brouwersgracht- Haarlemmerplein- Westerpark- en via de Bretten naar Spaarnwoude

De noordelijk kant van de Brouwersgracht zou dan vrij gemaakt moeten worden van parkeerplaatsen. De oversteek via Marnixstraat en Haarlemmerplein zou door wandelaars en fietsers gemakkelijk gemaakt moeten worden, zodat men snel door kan gaan.

2. Bloemgracht- Jan van Galenstraat- Rijpgracht- Erasmusgracht.

Ook bij Bloemgracht zou bij voorkeur de noordelijke kant van de gracht vrij gemaakt worden van parkeerplekken. Helaas zijn de Markthallen nu een barriere tussen de Bloemgracht en de Rijpgracht. Mogelijk is deze te slechten door een fiets/wandelstructuur dwars door dit gebied te maken.

3. Leidsegracht- Vondelpark

De wandel/fietsroute zou hier langs de westkant  van de Leidsegracht gemaakt kunnen worden door de parkeerplaatsen daar op te heffen. De route zou via een parkeervrije Leidsekade en het Leidsebosje naar het Vondelpark kunnen lopen.

4. Spiegelstraat- Stadhouderskade – Hobbemakade- Beatrixpark- Buitenveldert.

Tussen Beatrixpark en Buitenveldert ligt nog een barrière in de vorm van de A10 (zie ook verder). Een tunnel/viaduct voor het langzaam verkeer is dan nodig.

Auto’s in het centrum

Het centrum moet ook bereikbaar blijven voor auto’s, zowel voor privé personen als voor bedrijven. Door de voorgestelde instelling van de wandel/fiets routes zullen parkeerplaatsen langs de grachten verdwijnen. Mogelijk kunnen buiten de oude stad garages gebouwd worden, waar bewoners en bedrijfseigenaren hun auto kunnen parkeren. Deze garages zouden in de Singelgracht langs de verkeerader Nassaukade-Stadhouderskade- Mauritskade gerealiseerd kunnen worden. Bevoorrading van bedrijven en winkels moet mogelijk blijven. Een ideale oplossing zou zijn als de bevoorrading door kleine bestelbusjes zou plaatsvinden. Dan wordt de kwetsbare infrastructuur langs de grachten ook minder belast. Dat betekent mogelijk wel veel meer verkeer met van kleine bestelbusjes. Misschien zouden elektrische vrachtauto’s van maximaal 8 meter in de stad toegestaan kunnen worden  tot 10.00 uur s’ morgens. Overslag van vrachtauto’s naar bestelbusjes zou op overlaadpunten aan de buitenkant van de Singelgracht moeten plaatsvinden.

Wandel/fiets barrières buiten het centrum

Om vanuit het centrum of de buitenwijken naar buiten te lopen of fietsen, moet men vaak om barrières van spoorwegen, snelwegen of kanalen heen. Deze barrières zouden zo veel mogelijk geslecht moeten worden door viaducten en bruggen. De volgende barrières zijn er onder andere in Amsterdam:

• Amsterdam Rijnkanaal (2), tussen de Nesciofietsbrug en S 114, ongeveer  3,5 km.
• De ringweg tussen Beethovenstraat en Europaboulevard , ongeveer 1,1 km.
• De rivier de Gaasp, tussen de S 113 en Driemond, ongeveer  3,8 km.
• De Haarlemmertrekvaart tussen Australiëhavenwegen en Halfweg, 3,5 km.
• Ringvaart Haarlemmermeer (1), tussen de brug naar Lijnden en de molen van Sloten, ongeveer 2,2 km.
• Ringvaart Haarlemmermeer (2), tussen de brug van Sloten en die van de oude Haagse Weg, ongeveer 1,4 km.
• De Schinkel tussen de Zeilstraat en de sluisjes bij het IJsbaanpad, ongeveer 1,5 km.
• De Weespertrekvaart tussen Spaklerweg en de Duivendrechtse brug, ongeveer 1,8 km.
• Ommetjes in de wijken buiten het centrum

De pandemie van 2020 en de daarop afgekondigde lock down heeft duidelijk gemaakt dat ommetjes in een woonwijk belangrijk zijn. Bewoners moeten zich gemakkelijk kunnen ontspannen vanuit hun woonhuis. Daarbij kunnen parken en volkstuinen gebruikt  worden om aangename rondjes van 2 tot 8 km mogelijk te maken.

Door drs. Ria Braaf-Fränkel, kernteamlid WomenMakeTheCity

De Donuteconomie wordt voorgesteld als hét model voor een florerend en rechtvaardig Amsterdam. Maar hoe maak je dat concreet? Stel richtinggevende en meetbare doelen gebaseerd op de waarden van de Just City Index en zorg ervoor dat het ontwerp dienend is hieraan.

De Donuteconomie

Iedereen loopt weg met het boek ‘The Doughnut Economics’ van Kate Raworth. Zo ook de gemeente Amsterdam, die dit model heeft toegepast in de Stadsdonut en dit wil opnemen in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. In het eerlijke en sociale model van de Donuteconomie staat groei en overconsumptie niet meer centraal. Er is geen sprake ongelijkheid en wordt er niet te veel van onze planeet gevraagd. Het is wel belangrijk tussen de onderste ring en de bovenste ring van de donut te blijven voor een florerend leven in ‘het deeg van’ de donut. De onderste ring vormt de ondergrens van de donut en is het sociaal fundament met een sterke sociale basis voor iedereen. De bovengrens van de donut is het ecologisch plafond; het vormt de begrenzing van waar het ecologisch veilig is voor de planeet. In het Amsterdam van de toekomst wordt er daarom geleefd in de Stadsdonut. Hier is de stad een thuis is waar mensen tot bloei komen, op een florerende plek, en waar tegelijkertijd het welzijn van alle mensen en de gezondheid van de hele planeet wordt gerespecteerd. Het resultaat is een plek waar sprake is van veiligheid en sociale rechtvaardigheid en waar Amsterdammers gezond, verbonden, zelfstandig en handelingsvaardig zijn.

Lange weg

Een mooi droombeeld voor het Amsterdam van de toekomst. Maar hoe kan dat tot werkelijkheid worden gebracht en hoe maak je dat concreet in het ontwerp van de stad? Hoe zorg je voor een florerende stad die sociaal rechtvaardig en veilig is? De makers van de Stadsdonut geven toe dat er nog veel werk aan de winkel is om deze ultieme uitkomst te bereiken. En er is nog een lange weg te gaan waarbij verandering van maatstaven, systemen, gedrag en waarden echt noodzakelijk is.

Bruikbare instrumenten

Om de theorie van de Stadsdonut toepasbaar te kunnen maken op de te ontwikkelen Omgevingsvisie van Amsterdam voor 2050, zal het ook duidelijk moeten worden, welke eisen er dienen te worden gesteld aan plannings- en ontwerppraktijk. Anders gezegd: waaraan dient het fysieke ontwerp van de stad van de toekomst te voldoen om het gewenste resultaat te bereiken of de totstandkoming hiervan te ondersteunen? En precies daarom is er ook behoefte aan bruikbare instrumenten en methoden die kunnen worden ingezet om de stad florerend en sociaal rechtvaardig te maken, maar ook om te meten of het gelukt is. Dat zeggen de makers van de Stadsdonut (de Donut Coalitie) zelf ook.

‘Just City Index’

De ‘Just City Index’ (JCI) van dr. Toni Griffin is zo een beproefde methodiek voor het tot stand brengen van de beoogde rechtvaardige stad en samenleving. De Just City Index is een op waarden gebaseerde plannings- en ontwerpmethodiek voor stedelijke ontwikkeling en is goed bestand tegen politieke en marktdruk. Het is dan ook een uitstekende toolkit voor het geven van de nodige richting aan de stad die Amsterdam wil zijn. De JCI gebruikt 12 waarden en 50 daaraan gekoppelde indicatoren om steden en hun gemeenschappen te helpen om gemeenschappelijke doelen te bereiken zodat er een meer rechtvaardige stad ontstaat. Met de JCI is het dan ook mogelijk een maatstaf vast te stellen van wát een rechtvaardige stad is. Het maakt ook inzichtelijk hóe ontwerp en planning bijdragen aan omstandigheden van rechtvaardigheid in steden, buurten en in het publieke domein.

Twee voorbeelden

Een tweetal voorbeelden bij het ontwerpen: In een rechtvaardige stad is sprake van eerlijkheid; één van de 12 waarden van de Just City Index. Eén van de indicatoren van eerlijkheid is gelijkwaardigheid: ‘het op gelijke of gelijkwaardige manier verdelen van middelen, status, rechten, macht en voorzieningen.’ Om gelijkwaardigheid bij het ontwerpen van de publieke ruimte te realiseren dient er vergelijkend te worden gekeken naar:

• Hoe middelen verdeeld worden in andere vergelijkbare buurten in de stad;
• Hoeveel (sociale, economische, financiële en duurzame) investeringen er in de openbare ruimte worden gedaan in vergelijkbare buurten in de stad;
• Wat voor status (van leven, wonen en ondernemen) vergelijkbare publieke ruimten zoals pleinen en straten hebben in vergelijkbare buurten in de stad;  
• De rechten en de macht die verschillende typen stakeholders (ook bewoners) in het ontwerpproces hebben in vergelijkbare buurten in de stad.

Een andere waarde die hoort bij een rechtvaardige stad is acceptatie. Een van de indicatoren voor acceptatie is inclusie: ‘de acceptatie van verschillen en het doel om verschillende meningen, houdingen en verschillend gedrag een plek te geven.’ Bij ontwerpen voor inclusie wordt bekeken:

• In hoeverre er bij het ontwerpen, verschillende perspectieven worden meegenomen en verschillen worden geaccepteerd;
• In welke mate verschillende typen mensen (met verschillende opleidingen, gezondheid, culturele achtergronden, sociaaleconomische posities, genders), een plek hebben in het ontwerpproces;
• In hoeverre ruimtes, voor integratie, gemeenschapszin en veiligheid kunnen zorgen.

Er moet nog veel gebeuren om het predicaat rechtvaardige stad te mogen te dragen. Door grootstedelijke problematiek is er eerder sprake van onrechtvaardigheid. Dit komt o.a. tot uiting in:

• Te weinig en voor velen onbetaalbare huisvesting (gentrificatie ligt op de loer)
• Hoge werkloosheid en verdringing (van locals) op de arbeidsmarkt
• Armoede en sociaal isolement
• Gevoelens van er niet bij horen (niet inclusief)
• Segregatie in het onderwijs en in buurten
• Kansenongelijkheid
• Ongelijkheid in investeringen in openbare ruimtes
• Ongelijkwaardigheid in verdeling van middelen, status, rechten, macht en voorzieningen 
• Onveilige openbare ruimten en sociale onveiligheid
• Vervuiling en uitputting van grondstoffen

Amsterdam staat voor de opgave om de omstandigheden te creëren die rechtvaardigheid doen vergroten en onrecht doen afnemen, in steden, buurten en openbare ruimte. Anders gezegd, er moet nog veel worden rechtgezet om in de Stadsdonut te komen. Het komt goed uit dat de Donut Coalitie openstaat voor een mogelijke synergie tussen verschillende perspectieven. Met de Just City Index kan Amsterdam concrete en meetbare doelen stellen en hiermee sturen op het plannen en ontwerpen van de florerende en rechtvaardige stad in 2050.

Wat als vrouwen de stad ontwerpen? De vrouwen van WomenMakeTheCity pleiten voor een stad die gebouwd is op basis van waarden die voor iedereen belangrijk zijn, zoals eerlijkheid, acceptatie en welvaart. In dit artikel presenteren zij de tien belangrijkste adviezen voor de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. 

WomenMakeTheCity (WMTC) is een beweging die in opdracht van Wethouder Marieke van Doorninck is opgezet om vrouwen een stem te geven in het beleid op de toekomst van Amsterdam. Sinds de lancering van het project in juni 2019 hebben er meer dan tweehonderd vrouwen meegepraat over de Omgevingsvisie. WMTC is uitgegroeid tot een beweging die niet alleen vrouwen, maar ook andere minder gehoorde groepen een stem geeft.

Het vrouwelijk perspectief

Net als het huidige feminisme is het vrouwelijk perspectief intersectioneel, dat wil zeggen dat het oog heeft voor de combinatie van factoren die bepalen hoe de stad wordt beleefd, zoals gender, leeftijd, klasse, afkomst of fysieke gesteldheid. Vrouwen die meededen aan WMTC vertegenwoordigden bijvoorbeeld naast hun eigen belang ook dat van kinderen met een beperking, mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt of jongeren met een migratieachtergrond. Dit brede perspectief stelde hen in staat om te zien wat de gemeenschap nodig heeft en om daarin een verbindende rol te vervullen.

Zachte waarden hard maken

Tijdens de werksessies van WMTC praatten we met vrouwen uit de hele stad, met een focus op de stadsdelen Noord, Nieuw-West en Zuidoost. In deze stadsdelen gaat de komende 30 jaar veel bijgebouwd worden, terwijl er juist daar nog een aantal grote opgaven liggen zoals  kansenongelijkheid, de veiligheid van de openbare ruimte en achterstallig onderhoud van de woningvoorraad en voorzieningen. Daar voerden vrouwelijke bewoners gesprekken over de toekomst van hun stadsdeel aan de hand van de Just City Index. Deze ontwerpmethode streeft naar een rechtvaardige stad door de waarden van de bewoners centraal te stellen. Vanuit waarden als acceptatie, identiteit, eerlijkheid, welvaart, mobiliteit en aspiratie werd gekeken naar de staat van het stadsdeel en welke verbeteringen nodig zijn.

Zorgen

Uit deze gesprekken zijn talloze onderwerpen naar voren gekomen die meer aandacht verdienen in het denken over de toekomst van de stad. Zo bleek dat veel bewoners zich niet betrokken voelen bij de ontwikkeling van de stad en het gevoel hebben dat de nieuwe ontwikkelingen niet voor hen bedoeld zijn. De angst voor verdringing en segregatie was een veelgehoorde zorg, net als het gebrek aan voorzieningen en betaalbare ontmoetingsplekken voor buurtbewoners. Een andere zorg was dat nieuwe bewoners en oude bewoners vaak niet goed mengen in de bestaande buurten, wat leidt tot vervreemding en onbegrip. 

Tien adviezen voor de Omgevingsvisie

De Vrouwenadviesraad, die bestaat uit negen vrouwen van verschillende stadsdelen, achtergronden en leeftijden, heeft uit alle gesprekken die gevoerd zijn een top tien gemaakt van adviezen die een plek moeten krijgen in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. De adviezen zijn voorzien van tekeningen die laten zien hoe de stad eruit zou zien als het advies zou worden opgevolgd:

Door deze adviezen op te nemen in de Omgevingsvisie worden niet alleen meer dan tweehonderd vrouwen, maar ook alle groepen die zij vertegenwoordigen gehoord in het beleid op de toekomst van Amsterdam. Het meenemen van het vrouwelijke, intersectionele perspectief in de ontwerp- en planningspraktijk zorgt voor een inclusievere, rechtvaardigere en eerlijkere stad.

In 2020 bracht een onzichtbaar virus de wereld tot stilstand. Van het ene op het andere moment realiseerden we ons hoe kwetsbaar we zijn.

Door Marleen Stikker

Van het een op het andere moment was het niet meer vanzelfsprekend dat we dat we onze ouders konden bezoeken, dat we konden reizen. Iedereen vormde, als potentiële drager van het virus, een gevaar voor de ander. De binnenstad van Amsterdam raakte leeg. De drommen toeristen verdwenen. Theaters, winkels en restaurants dreigden failliet te gaan. Het verdwijnen van het overmatige Nutella-aanbod was geen gemis, maar het voortbestaan van buurtwinkels en het lokale culturele aanbod stond op het spel.

Terwijl iedereen juist de waarde van onze plek, onze plaats, ons huis weer herontdekte. Het blokje om en het praatje met de buurman. De publieke ruimte werd weer ingenomen door bewoners. De lege trottoirs en straten werden gevuld met spelende kinderen en borrelende buren, ieder met een stoel voor de eigen deur. Het belang van publiek domein en publieke waarden werd overduidelijk. We zagen dat de publieke sector onze samenleving draagt. Dat onderwijzers, verplegers, buschauffeurs en schoonmakers vitale rollen vervullen. We zagen in dat sociale structuren de basis van onze samenleving vormen. Het was de overheid die met onze publieke middelen marktpartijen moest redden. Bedrijven hadden hun winsten doorgeschoven naar aandeelhouders en waren niet bereid hun verantwoordelijkheid te nemen. De crisis werd afgewenteld door miljarden te lenen van toekomstige generaties.

Het virus was niet het enige dat toekomstplannen doorkruiste. De opwarming van de aarde dreigde een nog veel grotere impact te hebben op onze wereld. Het vermogen van de mensheid om over de wereld te heersen liep ten einde. De grenzen van de planeet waren bereikt; het verhaal over vooruitgang en groei kregen een flinke optater. Volgende generaties gingen het niet vanzelfsprekend beter hebben. We keken verbaasd om ons heen: hoe waren we hier terecht gekomen? Wat hadden we als mensheid aangericht? 

Hoe kregen we onze planeet, ons land, onze regio en onze achtertuinen weer leefbaar? Hoe een uitweg te vinden uit het onbegrijpelijke web van kapitaal en macht dat over onze wereld was gespannen? Zelfs technologische innovatie, waar we altijd op vertrouwden, bleek een grote keerzijde te hebben en tastte fundamentele waarden aan. Hoe ervoor te zorgen dat de eigenaren van technologie ons niet de baas werden? Wat als steden onvoldoende productiemogelijkheden hadden om zelfvoorzienend te zijn, of onvoldoende voedsel en grondstoffen? Die scenario’s waren wel eens eerder gepresenteerd, maar bleken opeens niet meer ondenkbaar. Wat als de wereldeconomie instortte en Nederland haar positie als handelsland zou verliezen? Het was niet meer vanzelfsprekend dat Amsterdam de komende decennia verder zou blijven groeien en dat de stroom van toeristen en expats druk zou blijven uitoefenen op de woningvoorraad. Er waren zorgen over hoe we ons geld moesten verdienen, hoe we met minder consumptiegoederen konden leven. Leren repareren, zelf voedsel verbouwen en energie opwekken werden noodzaak. Maar leerden we dat wel voldoende op school, en op het werk? En was onze thuissituatie daarop voorbereid? 

Talloze denktanks en toekomstverkenners bogen zich over hoe het dan wél moest. De gesprekken die al jaren werden gevoerd, werden uitermate urgent. Nu of nooit, zeiden we. We brainstormden, vanwege het virus in uiteenlopende wandeloverleggen en conference calls, van Jitsi tot Zoom, Webex en Teams. Er ontstonden groepen rondom financiële instellingen, groene denkers, radicale creatieven, stadsmakers. Er waren oploopjes van hoogleraren en strategische sessies van de vele planbureaus die het land rijk is. Wat we in 2020 leerden, is onze verbeelding aan te spreken: ons vermogen om een nieuwe wereld voor te stellen. Het was tijd om het echt anders aan te pakken.

Die tijd is nu. In de 21e eeuw kunnen we de aarde niet meer onderwerpen aan onze grillen en een niet te stillen honger naar meer. We moeten onszelf en onze plaats in de wereld opnieuw uitvinden in onderlinge samenhang. Onze afhankelijkheid en verantwoordelijkheid begrijpen ten opzichte van andere levensvormen. Daarvoor zijn nieuwe vormen van productie, andere rekenmodellen en een andere relatie tot eigendom, kapitaal en werk nodig. Dat leidt tot een herwaardering van de wijk en van de straat waar we leven, en tot een nieuw begrip van onze afhankelijkheid van anderen over de gehele wereld. Het is nodig om grenzen te stellen aan de uitwassen van het neoliberale marktdenken, aan de onbelaste kapitaalstromen en de grote tech- en platformbedrijven die ons de zeggenschap over onze steden hebben afgenomen.

Het vraagt om een andere manier om onze successen te vieren; publieke waarden staan centraal en de capaciteiten van iedereen worden gewaardeerd. We spreken niet meer over human capital omdat mensen niet terug te brengen zijn tot hun waarde voor transacties en markt. We spreken over sociale intelligentie, sociale innovatie en hoe mensen kunnen bijdragen aan missies en maatschappelijke opgaven. We hebben het niet meer over ‘hoger’ en ‘lager’ onderwijs of over ‘beta-’ en ‘alfa-opleidingen’ omdat we alle vormen van kennis en vakmanschap even belangrijk vinden. We beheren de toegang tot onze gezamenlijke bronnen eerlijk. We omarmen lokale betrokkenheid en internationale verbondenheid. We vinden relaties belangrijker dan transacties, want, zo leerden we: alles hangt met alles samen. Niet competitie, maar samenwerking is het nieuwe normaal.  

De kans om de wereld in balans te krijgen moeten we wel benutten. De ‘window of opportunity’ wordt steeds kleiner. Daarvoor moeten we onze verbeelding aanspreken: ons vermogen om die nieuwe wereld voor te stellen. En we moeten voortbouwen op datgene wat al kan. De toekomst is al geprototyped. Het nieuwe is al aanwezig. Het is geen rocket science, geen onhaalbare kaart. De inclusieve ontwerpmethodieken zijn er. Er zijn oplossingen voor productiemethoden, materiaalstromen, en marktmechanismen die geen uitputting van de aarde of uitbuiting van mensen tot gevolg hebben. En de  21e eeuwse sociaal-economische modellen zijn uitgedacht. Een samenleving en economie op basis van regeneratie en waardebehoud is mogelijk. We kunnen de stad van de toekomst volgens die principes bouwen. Een toekomst die de stad iets van de rust en ruimte teruggeeft die we kortstondig hebben mogen ervaren tijdens de eerste maanden van de coronacrisis. 

Een op alle vlakken goed functionerende en ingerichte ondergrond, zodat de Amsterdamse ambities waar kunnen worden gemaakt.

Maarten Hogeweij, Frans Dubbeldam, Henriette van Hoek. 
Allen werkzaam bij gemeente Amsterdam, namens werkgroep de Ondergrond van Amsterdam

Hoe: door slimmer samen te werken en met een samenhangende blik naar thema’s te kijken, wordt de schaarse ruimte in de ondergrond beter ingericht en benut, waarbij de ondergrond ook nog bijdraagt aan een duurzaam leefklimaat . Door meer regie op de ondergrondse ruimte te voeren, wordt een bewustere afweging gemaakt tussen ambities die elkaar ondergronds in de weg zitten. Daarnaast zien initiatiefnemers de weerslag van een plan op de ondergrond in een vroeg stadium en als randvoorwaardelijk voor een toekomstbestendige ontwikkeling.

Amsterdam die grote stad, die is gebouwd op palen.

Al in de zestiende eeuw werd in Amsterdam slim gebruik gemaakt van de ondergrondse ruimte. Boomstammen werden toen de grond in geslagen om ervoor te zorgen dat gebouwen niet op de slappe veenlaag rustten, maar op de stevigere zandlaag daar onder. Dit is een goed voorbeeld van creatief omgaan met technische uitdagingen, om zo de hoge ambities waar te kunnen maken.

Ook in het huidige Amsterdam zijn er genoeg uitdagingen. In tegenstelling tot in de 16^e eeuw, ligt de ondergrond van Amsterdam tegenwoordig vol met infrastructuur. Te denken valt hierbij aan kabels & leidingen, ondergrondse parkeerruimtes en afvalcontainers, kelders en daarnaast ruimte voor infiltratie van regenwater en boomwortels. Dit zijn zaken die vaak niet flexibel te verplaatsen zijn. Tegelijkertijd zijn de ambities van Amsterdam torenhoog. De komende jaren wordt in Amsterdam hard gewerkt aan o.a. klimaatbestendigheid, circulariteit, aardgasvrij, en digitalisering. Al deze ambities hebben een ondergronds ruimtebeslag, en leggen dus nog meer druk op de al krappe ruimte in de ondergrond. Daar komt nog bovenop de woningbouwopgave, die veelal in transformatiegebieden plaatsvindt, waar weinig ruimte is voor extra ondergrondse infrastructuur. Het is dus duidelijk dat als er geen stappen worden gemaakt, de ondergrond te vol wordt, en dit ertoe leidt dat de gestelde ambities in gevaar komen. Dit artikel gaat in op oplossingsrichtingen voor dit probleem.

Slimmer ontwerpen met de ondergrond als uitgangspunt

Er kan winst worden behaald in een slimmer ontwerpproces. Een goed voorbeeld hiervan is te vinden in het ontwerp van de gebiedsontwikkeling Amstelstad. De lange strook tussen het Amstelstation en het AMC-ziekenhuis ondergaat de komende jaren een transformatie: in het gebied waar alleen werd gewerkt, komt een levendige stadswijk met 15.000 woningen. Dit gaat gepaard met een transformatie in de ondergrond: er wordt een warmtenet aangelegd dat ervoor moet zorgen dat de wijk aardgasvrij wordt. Ook moeten er plekken voor gescheiden inzameling van afval gerealiseerd worden. Ten slotte moeten er ook klimaatadaptatie-maatregelen worden ingepast. Als dit alles zonder nadenken zou worden neergelegd, zou het een drama worden. Het kabel- en leidingenpakket zou niet in de straat passen en er zou onvoldoende ruimte zijn voor boomwortels en om regenwater af te voeren.

Daarom wordt er gewerkt met een nieuwe procesaanpak. In deze nieuwe aanpak wordt de ondergrond bewuster meegenomen in het ontwerpproces. Ook wordt er gezocht naar technische oplossingen, zoals kabels en leidingen meerlaags leggen. Daarnaast staat een samenhangende benadering centraal: professionals van verschillende partijen die verantwoordelijk zijn voor ondergrondse infrastructuur zijn vanaf het begin bij het ontwerpproces betrokken, om zo samen tot slimme oplossingen en koppelingen te komen.

Regie voeren

Naast slimmer ontwerpen, is een tweede oplossingsrichting een betere gemeentelijke regie op de ondergrond. Als eigenaar van de grond, als integraal ontwerper en beheerder van de openbare ruimte en als ontwikkelaar van de stad is de gemeente de aangewezen regisseur. Gelukkig is de gemeente al bezig met de invulling van deze rol. Stadsregie doet haar werk en vult haar taak steeds breder in. Ook wordt er gewerkt aan een datadossier ondergrond. In dit dossier worden ondergrondse assets beter vindbaar. Binnen het Koppelkansenproject werkt de gemeente samen met Liander en Waternet aan gezamenlijke oplossingen en integrale ontwerpen voor boven- en ondergrond.

Idealiter wordt de ondergrond als onderwerp ondergebracht bij bestaande programma’s, zoals klimaatadaptatie en de energietransitie. De samenhang tussen deze programma’s voor het ondergrondse ruimtebeslag is nog een heikel punt. Verschillende ambities hebben gemeen dat ze allemaal een ondergronds ruimtebeslag hebben. Dit ruimtebeslag wordt nu nog onvoldoende in samenhang bekeken. Wanneer niet alles past, moet er een afweging worden gemaakt tussen ambities. Om tot zo’n afweging te komen, moet wel helder in beeld zijn welke programma’s per gebied ondergrondse ruimte nodig hebben. Hiervoor is een gebiedsgerichte aanpak van belang. Om regie te kunnen voeren, moet bij elke beslissing in de openbare ruimte worden nagedacht over de ondergrondse effecten.

We kunnen ook leren van lopende projecten, zoals Centrumeiland IJburg of Sluisbuurt op het Zeeburgereiland. Daar worden ambities voor energie, afval, rainproof en nutsvoorzieningen in samenhang boven- en ondergronds op een hoger niveau getild. In de bestaande stad is dat veel lastiger en moet er gezocht worden naar een zo optimaal mogelijke oplossing. Die zoektocht is gaande in diverse projecten in de stad. Daar moeten vaak compromissen gesloten worden.

Samenvattend

Centraal staat het feit dat er door de gemeente keuzes moeten worden gemaakt. Niet alles past in de ondergrond, dus bij activiteiten met een ondergronds ruimtebeslag moet worden afgewogen wat voorrang krijgt, net zoals dat in de bovengrondse openbare ruimte gebeurt. Daarnaast moet steeds de samenwerking worden gezocht tussen verschillende programma’s en thema’s, zowel binnen als buiten de gemeentelijke organisatie. Door samen slimme oplossingen te zoeken, past er meer.

De ondergrond is het fundament onder onze stad. Goed omgaan met de ondergrond, is het fundament onder goed werken aan de stad.

Amsterdam 2050 is een stad die schuurt. Amsterdam 2050 is een stad met rafelranden; niet alleen in de periferie, maar als een permanente conditie. Er is ruimte in de stad voor het experiment, met ruim baan voor het onbekende, minder aangeharkt, wilder en avontuurlijker.

Bijdrage van stadscuratorium: Jeroen Boomgaard, Tanja Karreman, Claudia Linders en Annemarie de Wildt

Rafelranden laten zich niet plannen. Het ongeordende ontsnapt op het moment dat je het in kaart brengt. Ze ontstaan door het ontbreken van planning en door een ecologie van elkaar doorkruisende praktijken. Plekken waar mensen, dieren en planten door elkaar woekeren in een ongrijpbaar amalgaam.

Die stad ontstaat niet op de tekentafel of in ontwerpprogramma’s. Veel meer dan voorheen het geval was, organiseren groepen burgers zich in collectieven die zelf hun woon- en werkplek maken. Ze delen ideeën en idealen en vinden de projectontwikkelaar die daar het beste bij past. Op basis van die idealen zoeken die groepen elkaars nabijheid. Zo ontstaan wijken en buurten met een heel eigen karakter.  Terwijl urban farmers elkaar vinden in geschakelde gebouwen met veel kleinschalige tuinbouw eromheen, trekken de highrise lovers in een stelsel van torens die zowel gedeelde voorzieningen als metropolitane anonimiteit garanderen. Niet ver van het centrum is een volledig internetvrije wijk ontstaan waar stralingsvrezers en twittervermijders elkaar ontmoeten in een compleet niet-digitale zone.

Al deze buurten en wijken zijn gebaseerd op gedeeld belang, op een positieve keuze. Ze zijn niet het gevolg van een gebrek aan beter, een tekort aan keuzemogelijkheden.  Afkomst en achtergrond van de bewoners speelt nog maar zelden een rol. En waar dat wel het geval is, zoals in de Syrische wijk die de afgelopen 20 jaar op IJburg groeide,, is samen wonen voort gekomen uit een verlangen bepaalde tradities in stand te houden.

Het ontstaan van al deze eigenzinnige kernen kwam min of meer als een verrassing. Nadat de stad vanaf 2000 steeds eenvormiger was geworden en elke wijk onvermijdelijk gentrificerend steeds meer van hetzelfde leek te bieden, kwam vanaf 2020 een omwenteling tot stand. Door meer ruimte te bieden aan zelforganisatie en met een ruimhartig financieel ondersteuningsbeleid, slaagde de gemeente Amsterdam erin de louter economische basis die zo lang het voornaamste beleidsargument vormde, om te zetten in een nadruk op zorg en gemeenschappelijkheid, een tendens die versterkt werd door de legendarische epidemie die de wereld in 2020 voor lange tijd plat legde.

Die verschuiving had echter consequenties die het bestuur niet had voorzien. Dat was  mede het gevolg van de introductie van nieuwe begrippen die een andere manier van denken en samenleven mogelijk hebben gemaakt. Een goed voorbeeld is het begrip ownership, dat met de beste bedoelingen was geïntroduceerd om bewoners meer zeggenschap te geven, maar dat uiteindelijk leidde tot afgeschermde communities aan de ene kant en verpauperde wijken aan het andere eind van het spectrum, omdat ownership natuurlijk niets betekent wanneer je niets hebt om mee te beginnen. De nieuwe term loanership maakte in een klap duidelijk dat de stad het eigendom van iedereen en dus van niemand in het bijzonder is. De stad is een collectieve, gedeelde ruimte, waarvan je tijdelijk een stukje leent, maar die niet verstart in bezitsverhoudingen. Natuurlijk leidde dit niet alleen tot een verandering in het beleid van eeuwigdurend erfpacht maar ook tot heftig verzet onder de eigenaars van panden op eigen grond. Die strijd is (in 2050) nog niet helemaal gestreden maar van de voordelen en vooral de flexibiliteit van het nieuwe systeem is nu wel iedereen overtuigd.

Maar hoe ziet de openbare ruimte in de nieuwe generieke specialiteitenstad eruit?  Bekommeren de collectieven die de buurten vormen zich  ook om de tussenruimte? Wil Amsterdam uitstralen dat zij een stad is, een groot levend organisme en meer dan een collectie dorpen en buurten? Maar hoe ziet dat eruit in 2050, en welke gevolgen heeft dat voor de kunst in de openbare ruimte? Lukt het de gemeente een veelomvattend en verstrekkend programma van kunst in de openbare ruimte op te zetten? Het Stadscuratorium ziet zichzelf als permanente aanjager.  Het nodigt uit tot reflectie in het doorgaand proces van transitie van de kunst en haar betekenis voor de kwaliteit van deze nieuwe openbare ruimte. Hoe de openbare ruimte en de kunst daarin eruit zien over 30 jaar is voor het Stadscuratorium net zo goed een vraag als voor iedereen. Maar met elkaar kunnen we ons daar misschien wel een beeld van vormen.

In het advies De stad is nooit af van de Amsterdamse Kunstraad werd in 2017 een belangrijke vraag gesteld:  welke stad wil Amsterdam zijn? Zonder het antwoord dat vervolgens gegeven wordt tekort te doen, is het stellen van deze vraag misschien wel belangrijker dan het bieden van een antwoord. Het stellen van die vraag naar een collectieve identiteit impliceert immers dat er keuzes zijn, dat het permanente transitieproces van de stad in meer of mindere mate gestuurd kan worden. En als er gestuurd wordt, dan is de fundamentele vraag: op welke horizon sturen we af?

Met dit essay houdt het Stadscuratorium een pleidooi voor een open horizon, een pleidooi om ruimte te laten voor het nog onbekende. De rafelrand niet alleen als grensconditie maar als fundamentele en integrale kwaliteitsimpuls van het publieke domein waarin kunst de ruimte krijgt het bekende onbekend maken. Kunst dient daarbij niet om de openbare ruimte te bezegelen, vast te leggen tot in de verre toekomst. 

De stad biedt kunstenaars juist nu al de kans het vanzelfsprekende te verstoren en wat vast lijkt variabel te maken. More friction please!

In 2050 zijn er in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) tien stadshubs waar MRA-ondernemers door samen te werken met overheid en onderzoek met nieuwe verdienmodellen snel inspelen op maatschappelijke en technologische veranderingen. Dat gaat de bedrijfskampioenen van de toekomst opleveren met betekenis ver buiten de MRA.

Walther Ploos van Amstel, Lector Citylogistiek Hogeschool van Amsterdam

In 1990 werd voor het eerst gesproken over stadshubs in een rapport van Coopers & Lybrand; de oplossing voor stadslogistieke goederen die niet vers, vies, vervelend, volumineus of vederlicht waren. Mijn wijze vader schreef in Bedrijfskunde dat dit nooit zou gaan werken; veel te duur, veel te omslachtig. Mijn vader kreeg gelijk. We zijn dertig jaar, en een kleine 400 stadshubs in Europa, verder. Er zijn honderden miljoenen aan subsidies en onderzoeksgeld verbrast.

Wat ging er fout?

Waarom mislukten die stadshubs? Veel initiatieven richtten zich op de al goed georganiseerde winkeldistributie. Grote stromen als bouw, afval, facilitaire inkoop en horeca bleven buiten beeld. De verladers en ontvangers zaten er niet op te wachten; te duur en te omslachtig. De totale keten vanaf de herkomst, via de hub tot aan de aflevering in de stad was niet goed bedacht. Het verdienmodel voor de stadslogistieke aanbieders was niet solide en afhankelijk van overheidssteun. Tenslotte veranderde de lokale overheid elke vier jaar het speelveld. De stadshubs konden geen waarde creëren in de keten.

Na 2020: het speelveld verandert

Inmiddels verandert het speelveld na 2020 snel. Zendingen worden kleiner en hebben vaker een venstertijd, liefst nog vandaag. De laatste meters in de stad zijn onbetaalbaar geworden. Chauffeurs zijn 80 procent van hun tijd in de steden en de transportplanning daar is onvoorspelbaar. Professionele spelers bieden inmiddels uitstootvrije stadslogistieke diensten. Waarom zou je nog zelf rijden? IoT en remote diagnostics bepalen het onderhoud aan installaties. CO2-efficiente centrale keukens bevoorraden de catering. Zero emissie zones zijn in 2025 het eindspel voor de nu nog dieselende ondernemers.

De regio zet bij de bedrijvenstrategie na 2020 op die industriële en logistieke activiteiten die bijdragen aan het versterken van het innovatievermogen van de stad en de regio. De regio geeft prioriteit aan die bedrijven die producten en diensten leveren voor de regio zoals het bundelen van stadslogistieke stromen, slim onderhoud van gebouwen en infrastructuur, innovatie in de bouw, duurzame datadiensten, schone mobiliteitsdiensten en levering van voedsel. De regio zet in­ op de ontwikkeling van stedelijke innovatiedistricten rond kennisinstituten, clusters van bedrijven voor de ontwikkeling van start-ups en innovatieve bedrijfsconcepten.

Hub 2.0: delen, heel veel delen

De nieuwe stadshubs zijn wel totaal anders dan Coopers & Lybrand in 1990 bedacht. De stadshubs zijn ‘white label’. Schaalgrootte is een voorwaarde voor succes. Als je geen eigen schaalgrootte hebt, dan maak je die samen met andere ondernemers. De stadshubs worden goed gepland; niet alleen vandaag, maar ook voor de volgende weken. Transactie- en planningsdata in de keten zijn papierloos en naadloos. De gedeelde stadsvoertuigen zijn licht elektrisch en ‘connected’ met de slimme verkeerssystemen in de stad. Elektrisch laden doe je slim en samen. In de keten zijn standaard ladingdragers de norm; containerisatie. De stadshubs voegen waarde toe bij produceren, verwerken, 3D-printen, installeren, retour nemen en voorraadhouden.

Traditioneel is de wereld van de stadshubs bezig met ‘stuff’; vrachtwagens, producten, pallets, barcodes en busjes. Snel inspelen op maatschappelijke en technologische veranderingen vraagt ook om ‘fluff’; het slimme gebruik van data voor de planning en uitvoering.

Ruimte voor stadshubs

Steden groeien sterk. Door woningbouwplannen is er nauwelijks meer plek voor stadshubs. Meer ruimte kunnen we verderop in de regio zoeken. Maar, daar heeft een pakketbedrijf, horecabezorger, servicemonteur of de loodgieter niets aan. Medewerkers moeten langer reizen naar hun werk en bestel­auto’s moeten verder heen en weer rijden. Bundelen wordt zo wel erg lastig. Dat is niet goed voor de bereikbaarheid. Bovendien belemmert de grote afstand de inzet van schoon, elektrisch ­vervoer.
Hubs moeten dicht bij de stad liggen. Gemeenten moeten daar ruimte maken voor bedrijven die producten en diensten leveren voor de regio zoals het bundelen van stadslogistieke stromen, slim onderhoud van gebouwen en infrastructuur, bouwlogistiek, schone mobiliteitsdiensten en het leveren en produceren van voedsel.
De Amsterdamse Wethouder Victor Everhardt (Financiën) stelde in 2020 bij de nieuwe bedrijvenstrategie: “De logistiek, ambachten en maakindustrie verdwijnen uit de stad terwijl zij de motor zijn van de economie in de Metropoolregio Amsterdam.” In 2050 zijn de logistiek, ambachten en maakindustrie weer terug in de stad, maar totaal anders dan in 2020.

Meer doen met minder ruimte

Bestaande bedrijvigheid op lokale bedrijventerreinen zijn in 2020 nog extensief; een geringe dichtheid van bedrijven en weinig banen. Bedrijventerrein zijn verouderd. Veel gebouwen zijn niet duurzaam. De sterke groei van de stad, en de energietransitie, maken intensivering urgent. 
Dat lukt niet met ‘business as usual’. Waarom zijn er honderden groothandels­locaties voor de bouw en horeca nodig rond de steden? Waarom delen bedrijven hun personeel, locaties en voorraden niet? Waarom delen ze hun bestelvoertuigen voor pakjes, bouwleveringen en servicemonteurs niet met elkaar? Zijn er opties om in de hoogte, of juist ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen?

Nieuwe verdienmodellen

Amsterdamse bedrijven moeten snel inspelen op de maatschappelijke en technologische veranderingen omdat de snelheid van innovatie toeneemt. Daar zijn nieuwe combinaties van bestaande ideeën en kennis voor nodig. De economie van de toekomst draait om de energietransitie, de circulaire economie, industry 4.0, robotisering, 3D-printing, open innovatie en smart logistics.

De uitdaging voor Amsterdamse ondernemers is om samen nieuwe verdienmodellen te ontwikkelen. Verdienmodellen die innovatieve industriële maak- en serviceprocessen koppelen aan slim gebruik van data. De stadshubs rond de steden moeten ecosystemen worden waarin bedrijven, overheid en onderzoekers samen nieuwe bedrijfsmodellen ontwikkelen en in de praktijk van de stad testen en verbeteren. Het bedrijfsleven moet met minder ruimte meer doen. Stadhubs moeten de wereld van de ‘stuff’ en de ‘fluff’ verbinden. Dat gaat de bedrijfskampioenen van de toekomst opleveren met betekenis ver buiten de metropoolregio. Zou dat niet prachtig zijn?

De regio zet in­ op de ontwikkeling van stedelijke innovatiedistricten rond kennisinstituten en clusters van bedrijven. De toekomstige bedrijventerreinen worden ecosystemen waarin bedrijven samen nieuwe technologie, diensten en bedrijfsconcepten in de praktijk van de stad en de regio kunnen testen en verbeteren.

Hoe willen wij samen dat de toekomst van Amsterdam eruit gaat zien op sociaal, economisch en fysiek gebied? Wij vroegen Amsterdammers een pamflet te schrijven met hun idee, initiatief of onderneming die belangrijk is voor de toekomst van Amsterdam. Hieronder de opbrengst.

Anne Gentenaar

Ik heb meerdere ideeën:

1. Oplaadpalen voor je deur zodat je je elektrische auto kan opladen met de zonnepanelen die op het dak van je woning liggen.
2. Fluisterstille elektrische bladblazers. Ieder jaar is er veel overlast van stank en herrie door dat de gemeente benzine bladblazers gebruikt. Dit is een ontzettend milieu- en mens onvriendelijke manier om van wat blaadjes af te komen. Niet fijn voor de medewerkers van de gemeente of voor de toekomst van onze kinderen.
3. Voorlichting geven op scholen over de effecten van afval in ons milieu en hoe we afval kunnen scheiden, re/upcyclen etc.

J.M.W de Vos – Oud zijn in Amsterdam in 2050

In 2050 bestaat Amsterdam als zelfstandige gemeente niet meer en is de Metropool Regio Amsterdam één Gemeente geworden. De MRA heeft de bevoegdheden overgenomen van de vroegere onderliggende gemeenten.
De MRA houdt zich bezig met werkgelegenheid, economie, klimaat, onderwijs, zorg, wonen, infrastuur, vervoer en wat dies meer zij.  Wel wordt er gewerkt in uitvoerende buurtcomités, die samenwerken met aanpalende buurten. De bemensing van zowel de MRA Raad als de buurtcomités worden voor de helft gekozen en voor de andere helft geloot. Daarnaast worden deze Raden bijgestaan door deskundigen, zowel ambtenaren als uit de Universiteit (UvA en VU zijn gefuseerd!) als uit de HBO (HvA en Inholland zijn gefuseerd!). Voor de goede orde: de stadsdelen – die toch al geen bevoegdheden meer hadden –  in de vroegere gemeente Amsterdam zijn na het debacle van 2020 (verwaarlozing van kades en bruggen) opgeheven in 2022.

Bovenstaande dient als achtergrond waarin de 75-jarigen wonen en werken in de MRA in 2050. De dan 75-jarigen zijn van de lichting jaren ‘70 van de vorige eeuw. Deze demografische groep is zeer mobiel, heeft de wereld bereisd alvorens te gaan werken in de jaren ‘90 en werkt vooral thuis, sinds de corona crisis van de jaren ‘20. In de daarop volgende economische crisis heeft men geleerd om zich flexibel aan te passen qua werkzaamheden, functies, plaatsen en werkplekken. Hun vermogen ligt vooral in hun koophuizen. Deze huizen hebben een lage energielabel en zijn aangepast aan de dan toch verminderde kracht en mobiliteit van deze 75-jarigen. Voor de huurders die er dan nog zijn in de MRA geldt hetzelfde: de corporaties en hun opvolgers en de commerciële verhuurders en hun opvolgers hebben werk gemaakt van nieuwe seniorenbouw en vooral van het aanpassen van de bestaande voorraad in de 19^e eeuwse wijken. Hiermee is een begin gemaakt in de economische crises vanaf 2020.

Een groep 75-jarigen zal qua levensbeschouwing/religieuze identiteit kiezen voor een coöperatie, gemengd wonen, koop, middelhuur en sociale huur met faciliteiten zoals een gezamenlijke wasruimte, een gezamenlijke huiskamer, een opslagplaats e.d. Gemengd wonen betekent hier ook intergenerationeel wonen. Toch zullen de meeste personen kiezen voor kleiner wonen. Dit beleid is vanaf 2015 geïntroduceerd door de Overheid en de Gemeente Amsterdam, zie hiervoor Programma Ouderenhuisvesting. Daarnaast heeft Amsterdam zich al in 2015 aangesloten bij het netwerk van Age friendly Cities van de Wereldgezondheidsorganisatie. Dit is een netwerk van steden die zich inzetten voor een stad waar je prettig en gezond oud kunt worden.

In 2050 zullen de Overheid en de Gemeente MRA plus de buurtcomités vooral gebruik maken van het sociale kredietsysteem om te bepalen waar de mensen mogen wonen en vertoeven, oftewel smart city MRA . Hoe meer positieve punten men heeft opgebouwd in zijn/haar leven hoe meer kans men kan maken op een woonplekje van voorkeur binnen de MRA.  Dit geldt zeker ook voor een plaats in het vernieuwde verpleeghuis en/of zorg aan huis.

mevrouw J.M.W de Vos,

4^e generatie Amsterdammer – babyboomer

Bernadette de Wit

Wat ik wil bereiken: dat alles wat de gemeente toezegt in de folder Wat is democratie voor jou? dan wel alles waarover de gemeente een positieve intentie uitspreekt onverkort wordt toegepast op de totstandkoming van de Omgevingsvisie. D.w.z. zowel wat betreft visie als wat betreft instrumentarium. Maar ook op ontwerp, inrichting en beheer van de openbare ruimte. Wettelijk is de gemeente daar de hoeder van, maar wij als betrokken, ervaringskundige gebruikers van de stad willen meer zeggenschap.

Puntsgewijs:

• Er volgt nog één grote reorganisatie. Ditmaal gaat het om ethiek. De overheid gaat zichzelf relationeel definiëren, als dienaar van de publieke zaak en partner van de burgers.
• M.a.w. van buiten naar binnen denken, maar nu écht.  Show, don’t tell.
• Alle diensten zijn gericht op samenwerken met de burgers in netwerken en partnerschappen. Ze staan niet langer bóven/buiten de samenleving. Mensen met een goed onderbouwd voorstel waarvoor draagvlak bestaat, krijgen nooit meer te horen: ‘Computer says no.’
• De afdeling Communicatie vormt zichzelf om tot onderdeel van de samenwerking. Het gaat niet altijd meer om zenden (hoewel dat vanuit het bestuur soms zal blijven voorkomen), maar ook om ontvangen en dialoog.
• Honoreer initiatieven. Hoe kunnen de werkprocessen ze mogelijk maken?
• Bij ruimtelijke plannen: eerst gegevenheden formuleren. Daarna gezamenlijk met de buurt de opgave en de ideeën/vragen formuleren. Onderzoeken, uitwerking door vakambtenaren. Conceptplan samen bespreken, ook met bestuur, totdat een hoge plankwaliteit is bereikt, gedragen door de buurt, met geminimaliseerde kans op bezwaarschriften.

John Ter Marsch

Burgers van Amsterdam! De lucht die u inademt is vandaag al drie keer in een sjoemeldiesel geweest! Of in een scooter of een automotor. Dat is een slechte zaak; dat moet en kan anders! Een gezonde stad kan niet zonder schone lucht. Een verbrandingsmotor gebruikt echter veel zuurstof en geeft daar veel gifgassen voor in de plaats. Dubbel fout! Daarom: alle verbrandingsmotoren de stad uit! Geen diesels, scooters, auto’s, bladblazers, generatoren, scheepsmotoren, etc. binnen de stadsgrenzen.

Verplaatsingen van personen en goederen in een stedelijke omgeving zijn belangrijk, maar het aantal verplaatsingen is in de laatste decennia zo gegroeid dat de gevolgen voor mens en milieu onaanvaardbaar zijn geworden. Het kan en moet beter! Al het personenverkeer per fiets of openbaar vervoer:

De fiets

De fiets moet helemaal opnieuw ontworpen worden zodat er in alle jaargetijden droog en beschermd mee kan worden gereden: de Amsterdamfiets. De fiets moet onsteelbaar zijn, het einde betekenen van tienduizenden rondslingerende weesfietsen, moet alle ruimte krijgen in het verkeer en moet goed gestald kunnen worden.

De auto

Geen personenvervoer meer per automobiel. Het openbaar vervoer wordt uitgebreid met het dolmus-systeem: een nieuw type elektrische wagens gekoppeld aan het bestaande vervoersnetwerk met internet zodat er fijnmazig op afroep kan worden gereden. Er zijn geen haltes en er is geen vaste route. Dit nieuwe voertuig (dat net als de Amsterdamfiets nog ontworpen moet worden) bestaat uit een rijdende kamer met 3 open zijden en een lage instap. Kleine vrachtjes moeten mee kunnen; de chauffeur zit beschermd in een stuurhuisje., hoort van zijn passagiers waar ze heen willen en ziet op zijn boordcomputer de route die hij moet rijden, zodat hij handig kan aansluiten op alle andere vervoersmogelijkheden.

Vrachtverkeer

De zware vrachtwagens zijn niet meer te handhaven op de kwetsbare grachtwallen en worden vervangen door lichter elektrisch vervoer, waarvoor de overslag buiten de stadsgrenzen plaatsvindt. Elektrische karren krijgen voorrang.

Parkeren

Buiten de stad op wagenvelden. De straten staan niet meer vol stilstaande voertuigen. Meer ruimte, meer overzicht, meer harmonie in het verkeer.

Wie schone lucht zaait, gezondheid oogst!